"Er was eens een circuit...."
Een levende legende in de duinen bij Zandvoort

Deel 1:
De paradestrasse aan zee
Het ontstaan van het Circuit van Zandvoort

De racesport is bij uitstek een sport die bestaat uit een kern gepasioneerde liefhebbers. Een klein deel hiervan neemt daadwerkelijk actief deel aan het racen, echter het overgrote deel geniet passief van de racerij. Hoe het ook zij, zonder fatsoenlijke accommodaties en circuits komt de groep liefhebbers nergens.
Buiten de kern echte liefhebbers trekt de racerij daarnaast nog altijd veel andere mensen aan.
De snelheid en heroiek van het racen blijft immer tot de verbeelding spreken.
Dan was vroeger zo en thans nog steeds, auto- en motorsporten blijven de best bekeken sporten ter wereld.
Precies die twee zaken, dus liefhebbers die een permanente circuit wilden en de aantrekkingskracht op de mens van het racen ansich, kwamen in een merkwaardige cocktail samen net ná de Tweede Wereld Oorlog in Zandvoort.
Zo werd uiteindelijk op 7 augustus 1948 met de 'Prijs van Zandvoort voor internationale racewagens'
het eerste permanente racecircuit van Nederland geopend.

De drang om te racen op een echte racebaan
Sinds dat er gereden kan worden met auto's en motoren bestaat er al de behoefte om te racen. Men wilde simpelweg de snelste zijn. Frankrijk was één der pioniers op het gebied van de organisatie van racen in wedstrijdvorm. Op de openbare weg reed men van stad A naar stad B en weer terug. Diegene die als eerste terug was won de race.
Zodoende was de eerste wedstrijd waarin automobielen in Nederland 'racend' te zien waren ook een stedenrit. De wedstrijd Parijs-Amsterdam-Parijs ging op 7 jui 1898 van start en bracht de deelnemers via Dinant en Nijmegen van Parijs naar Amsterdam en weer terug.
Deze 'race' was op initiatief van de Nederlandse automobiel importeur Aertnys die dacht dat het wel een stunt van jewelste was om nu eens een rit te organiseren die ook door Nederland zou voeren. De Franse automobielclub reageerde in eerste instantie niet heel enthousiast om in het natte, koude en drassige polderland te gaan rijden. Echter drong Aertnys aan bij de Fransen en opende bij hen de ogen met het feit dat Nederland plat was en men zo op vlakke wegen een hoge snelheid kon bereiken.
In de jaren erna werden er langzaam maar zeker meer en meer auto's en motoren verkocht en zodoende groeide ook deelnemers aan de in de kindschoenen staande auto- en motosport.
Zo werd in Scheveningen bijvoorbeeld al een aantal keer voor de Eerste Wereld Oorlog een  sprintwedstrijd georganiseerd waarbij de deelnemers in tweetallen met hun auto tegen elkaar streden en zo snel mogelijk van het Kurhaus naar de kop van de haven moesten rijden. 
De periode van de Eerste Wereld Oorlog bracht uiteraard een flinke dip in het normale leven in West-Europa, zo ook in de net ontstane racesport. Echter al snel na de Eerste Wereld Oorlog begon men weer de behoefte te hebben om tegen elkaar te strijden en zo snel mogelijk te kunnen rijden. 
Op het gebied van de autosport begon langzaam maar zeker ook weer een  aantal kleinschalige initatieven in Nederland. Er vonden races plaats op sintelbanen en op de ,soms deels afgezette, openbare weg. Ook waren er sprints of zogenaamde 'concours d'elegance', een soort dressuur wedstrijd voor de heilige koe waarbij uiterlijk vertoon veel belangrijker was dan pure snelheid of rijvaardigheid.
                                                                                                                                      

Voor liefhebbers van het racen op motoren was er al iets meer om handen tussen de beide Wereldoorlogen. In 1925 werd in Rolde de eerste 'rit' voor de Toeristen Troffee door de Asser motorclub georganiseerd. Deze voor de lokale en nationale overheden aangekondigde 'rit' was in feite een verkapte eerste echte motorrace. Dit bleek een succes en sedert die tijd bleef men jaar na jaar de inmiddels mondiaal legendarisch geworden  'TT van Assen' organiseren.
Waar de motorliefhebbers zo al echte wedstrijden hadden in Nederland, zo moesten de auto-race liefhebbers in den lande uitwijken naar de Belgische Ardennen waar te Spa-Francorchamps al reeds in de jaren twintig races werden georganiseerd op afgesloten openbare wegen.
In 1927 werd in de Duitse Eiffel de Nurburgring geopend. Een 24 kilometer lange permanete racebaan waardoor Nederlandse automobiel racers in het nabije buitenland terrecht konden om ook wat trainingsritten te kunnen maken.
Echter wilde men ook maar wat graag een permanent circuit in Nederland om met de auto te kunnen racen.
In en rond Arnhem was men aan het begin van de jaren dertig bezig met project 'Auto Baan Celeritas'.
Er verschenen uiteindelijk drie plannen die allemaal een brug te ver bleken te zijn.
De kosten waren veel te fors voor investeerders, juist nu net de wereldwijde economische crisis van de jaren dertig zijn intrede ook deed. Het eerste plan behelste een parcours van rond de 35 kilometer,een tweede geplande baan nabij het Rozendaalse Veld was 25 kilometer lang en het laatste plan was 'nog maar' een ruime 15 kilometer.
De tegenwoordige lezer denkt trouwens al snel dat de lengte van deze trajecten veel te fors is. Echter in die tijd zeker niet vreemd, met als voorbeeld ook de eerder genoemde 24 kilometer lange Nurburgring die in 1927 werd geopend. 
In diezelfde jaren dertig is de Utrechtste student en raceliefhebber Hans Hugenholtz dan al reeds druk bezig met het plannen en doorgronden van racebanen. Hugenholtz was van mening dat een circuit niet persé van hele grote lengte moest zijn, ook een racebaan met een lengte van rond de vijf kilometer zou uitdagend genoeg kunnen zijn.
Samen met één der voorvechters van de eerdere Arnhemse circuit plannen, Dr.Wessels, richt hij de NAM op.
Dit stond voor 'Nederlandsche Auto- en Motorrijbaan'. De NAM had uiteindelijk concrete plannen om nabij landgoed de Krakeling te Zeist een circuit aan te leggen. De grond werd in 1943 daadwerkelijk aangekocht  en ook werden er paaltjes geslagen en werd het gehele traject opgemeten. Veel verder kwam men echter niet.
Net na de Tweede Wereld Oorlog vond men het ridicul om in tijden van de wederopbouw energie te stoppen in een nieuw te bouwen circuit in Zeist. Alleen de gemeente zelf was niet onwelwillend, maar daar bleef het dan ook bij.
Zo staakte de NAM de circuit plannen in Zeist en volgde met grote intresse de ontwikkelingen in Zandvoort waar men na de Tweede Wereld Oorlog juist wel bezig is met het bouwen van een circuit.
In Zandvoort is de situatie anders dan in Zeist.
Juist in het door de Duitsers zwaar verwoeste Zandvoort maakt de bouw van het racecircuit zelfs onderdeel uit van de wederopbouw plannen.



Het ontstaan van de autosport in Zandvoort
Zandvoort is van oudsher een vissersdorp. In de 19e eeuw echter kwam hier langzaam maar zeker verandering in. 
Men ontdekte dat het gegoede deel van de bevolking steeds vaker hun vrije tijd aan zee wilde doorbrengen om zo de steeds drukkere en industriele steden even links te laten liggen.  Bovendien ontstond in de 19e eeuw ten noorden van Zandvoort de nieuwe plaats IJmuiden. In IJmuiden, liggend aan de monding van het pasgegraven Noordzeekanaal, werd de visserij groter en groter onder andere door de voor die tijd zeer moderne vishal. 
De visserij verdween op deze manier volledig naar de achtergrond en het toerisme zou voor Zandvoort 'aan zee' de eerste bron van inkomsten worden.
Tot aan het einde van de 19e eeuw was Zandvoort een badplaats voor de gegoede burgerij en oude adel uit vrijwel heel Noordwest Europa. Keizerin Sissi van Oostenrijk bijvoorbeeld kwam graag in 'haar' Zandvoort aan zee.
Na 1900 kwam er ook steeds meer en meer dagtoerisme van de reguliere stadsbevolking waardoor het meer houdaine en deftige publiek steeds vaker weg bleef uit Zandvoort. Het uitbreken van de Eerste Wereld Oorlog was uiteindelijk de nekslag waardoor de Europese aristocratie niet meer naar Zandvoort zou komen.

In 1925 kwam er een nieuwe burgemeester naar Zandvoort, Henri van Alphen. Van Alphen was een zoon van een bankier en werd bekend als een aristocratisch bestuurder, standvastig en visionair.
De geboren Arnhemmer raaktte verknocht aan het dorp aan de zee. Van Alphen begreep ook dat het toerisme de economische motor van het dorp zou blijven, zowel op de korte als op de lange termijn.
Aan het eind van de jaren dertig werd in Zandvoort op aanraden van het gemeentebestuur de plaatselijke VVV een semi-overheidsinstelling. In 1938 namen drie raadsleden  plaats in het bestuur van de VVV en burgemeester Van Alphen werd voorzitter.
Van Alphen had een duidelijke visie over het toerisme en te varen koers en gooide radicaal het roer om. Zandvoort moest weer groot gaan denken. Het moest weer die badplaats van welleer zijn met internationale allure.
Een aantal belangrijke ingredienten, naast uiteraard de ligging aan een zandstrand en zee, waren ook nog steeds aanwezig. Er stond in de jaren dertig van de vorige eeuw nog steeds een prachtig Kurhaus voor de gegoede bevolking en bovendien beschikte Zandvoort nog steeds als enige Nederlandse kustplaats over een eigen treinstation op 200 meter van de zeereep. Hierdoor was het dorp via het spoor ook ver buiten de eigen regio en zelfs landsgrenzen goed te bereiken.
Van Alphen voorzag de extra aandacht voor Zandvoort in het organiseren van grote sportevenementen waarbij met name de spectaculaire racerij aandacht had. Het organiseren van dit soort grote events zou Zandvoort extra op de kaart moeten zetten was de doordachte visie van Van Alphen.
Hij had hierbij bijvoorbeeld terug gekeken naar de Franse badplaats Deauville dat zichzelf op deze manier op de kaart had gezet in 1936.
In 1936 werd in het Normandische Deauville een Grand Prix voor renwagens georganiseerd.
Deze Grand Prix  werd uiteindelijk voor de directe betrokkenen trouwens een ramp. Het circuit was te smal en ongeschikt. Een grote crash maaktte een einde aan het leven van de in die tijd populaire Franse coureur Marcel Lehoux. Leider Farina kwam met zijn Alfa juist achter Lehoux terrecht bij een versmalling en zo raakte de Italiaan per ongeluk de boldide van de Fransman. Beide wagens raakte uit koers en sloegen over de kop waarbij Lehoux uit zijn wagen werd geslingerd en direct overleed aan zijn verwondingen.
Even eerder was de Maserati van Raymond Chambost al in één van de veel te scherpe bochten over de kop gegaan, ook Chambost overleed daags na de race in het ziekenhuis. Door de slechte staat van het wegdek en de veel te scherpe bochten alsmede versmallingen kwamen er uiteindelijk maar drie auto's aan de finish.
Niet alleen voor de deelnemers was de GP van Deauville een ramp geworden maar ook voor de organisatie van de race die met een fikse schuld bleef zitten. Het negatieve banksaldo werd mede veroorzaakt doordat er talloze vervalste entree-bewijzen door andere partijen aan toeschouwers waren verkocht.
Er was ook niet meer tegen aan te verkopen en controleren op de racedag zelf, zo populair bleek het evenement.
De aanloop was dusdanig massaal dat de plaatselijke krant sprak van een vergelijking met een grote zwerm wespen.
En farce of niet, er was naast de massale toestroom van publiek ook veel (inter)nationale aandacht voor deze Grand Prix. (Op youtube is bijvoorbeeld nog dit Engelstalig nieuws-item uit die tijd  te vinden over de GP Deauville van 1936)
De organisatie van zo'n een grote race bracht dus veel aandacht en dat was precies wat de Zandvoortse burgemeester Van Alphen zo aansprak.
De aantrekkingskracht van zulke evenementen. Dit was wat Zandvoort nodig had. Dat zou Zandvoort goed op de kaart zetten.

Van Alphen wilde een primeur waardoor Zandvoort echt in de spotlights zou komen te staan.
Hij wilde de eerste echte grote race voor automobielen in Nederland laten plaatsvinden in zijn zetelplaats.
Een echte autorace was er in die tijd nog niet geweest in Nederland. Er waren in de jaren dertig wel wat 'zwarte' races geweest en in 1938 was er wel een groots aangepakte wedstrijd geweest onder toezicht van de KNAC, de Koninklijke Nederlandse Automobiel Club.
Deze race nabij Oldebroek in de Veluwe werd echter een fiasco. De race in Oldebroek bleek geen race te zijn maar meer een soort verkapte terrein wedstrijd. Het werd in iedergeval allerminst wat de betrokken voor ogen hadden.
De visie van burgemeester Van Alpen vond zo al snel aansluiting bij de enigsinds getergde KNAC die zo snel mogelijk de slechte smaak van die mislukte race van 1938 wilde weg spoelen.
Van Alphen en de KNAC sloten zodoende de handen ineen om samen in juli 1939 de eerste echte autorace te organiseren in Zandvoort.
Van Alphen en de KNAC vonden hun traject uiteindelijk aan de noordoost-kant van Zandvoort waar een paar aangelegde wegen voor de toekomstige uitbreiding van het dorp geschikt werden bevonden.
De huidige Van Alphenstraat, Van Lennepweg, Nicolaas Beetslaan en de Vondellaan vormden een soort 8-vormig circuit waarop gereden zou worden.
De KNAC stemde met deze reële plannen in zodat er een simpele pitsstraat werd gecreëerd en er houten tribunes langs het traject konden worden neergezet. Op 5 mei werd een een motorrace georgniseerd op het traject door de KNMV, reeds al door het houden van meerdere motorraces op dat moment bekender met het organiseren van race-evenementen dan de KNAC.
Echter op 3 juni 1939 werd dan de eerste échte officiële autorace van Nederland verreden; 'De Prijs van Zandvoort'



De race bleek een daverend succes te zijn. De tribunes waren volledig gevuld en zelfs Prins Bernhard van Oranje was aandachtig toeschouwer en reikte de prijs uit aan winnaar Piet Nortier. Het was dan wel een race voor toerwagens maar toch kon het Nederlandse publiek voor het eerst kennis maken met de snelste internationale racewagens die er destijds bestonden door een demonstratie van de Duitse coureurs Stuck en Von Brauchitsch die hun, volgens de plaatselijke krant, ‘monsterwagens’, flink lieten brullen. Een sensatie van jewelste!
De Zandvoorter Badcourant uit 1939 schrijft verder over de race dat de inwoners van Zandvoort deze ‘propaganda’ voor de badplaats hebben ingezien door aandacht vanuit binnen- en buitenland voor de Prijs van Zandvoort en ‘namen daarom vanzelfsprekend genoegen met eenige ongemakken …..’
De KNAC zelf was ook lovend over de race in Zandvoort en dit smaakte duidelijk naar meer;
“……Bij menschenheugenis zal er wel geen sportevenement kunnen bogen op zulk gunstigen samenloop van omstandigheden als de Prijs van Zandvoort van de K.N.A.C., de eerste wegwedstrijd voor automobielen op een gesloten circuit……….Op de overdekte tribune was plaats voor 2000 personen, op de drie open tribunes konden 3200 bezoekers worden ondergebracht. In de morgenuren vertoonden deze nog leege plekken, maar tegen één uur waren ze geheel bezet”.....”Het succesvolle sportevenement was ten einde, de grondslag was gelegd voor groote internationale wedstrijden. De Sportcommissie van de K.N.A.C. staat thans voor een Grootsche taak, met wijde perspecieven"
(Op youtube staat een kleine geluidloze orginele video uit 1939 van deze allereerste auto-race in Zandvoort )



De 'paradestrasse' van Zandvoort;
Het ontstaan van het vaste circuit tijdens en net na de Tweede Wereld Oorlog
Het succes van de autorace van 1939 gaf burgemeester Van Alphen het signaal dat zijn visie, het aandacht vestigen op Zandvoort middels grote race-evenementen, de juiste was.
Van Alphen bracht zijn visie samen met de uitbreidingsvisie van het dorp Zandvoort in het algemeen.
De gemeente Zandvoort kwam in 1939 overeen met Jonkheer Quarles van Ufford dat er ten noorden van het dorp een stuk van de jonkheer's duinen werden aangekocht.
Toen de gemeente Zandvoort in 1940 formeel eigenaar was geworden van deze duinen verscheen er een plan. 
Blikvanger in dit plan werd een groot wandelbos.
Om het wandelbos heen zou een autorenbaan komen  in de vorm van een ring. Men zou de duintopppen vrijhouden zodat er goed zicht zou zijn op de 'ring' van Zandvoort. De inkomsten die de autorenbaan zouden genereren moesten uiteindelijk zorgen voor de dekking van alle kosten van het bosplan was de gedachte. Gemeten naar onze huidge tijd doet dit plan wat malloot aan, 'rustig' wandelen in aangelegde natuur gecombineerd met  'geluidsproduceerende' racesport. Begin jaren veertig echter dacht men niet aan 'stil' wandelen of 'harde geluiden' bij het racen. Dus het combineren van deze beide soorten vrijetijdsbesteding was toentertijd duidelijk geen belemmering.



Inmiddels was Nederland sinds 10 mei 1940 bezet door het Duitse Nazi-regime. Dit maakte de uitvoering van plannen op gemeentelijk niveau uiteraard des te lastiger. In den beginne handelde de Duitse bezetter nog redelijk mild. Echter na de februaristaking van  1941 veranderde de houding van het Duitse regime en werd de sfeer grimmiger en de verhouding tussen de Duitsers en lokale overheden verliep steeds stroever.
Het 'Bosplan' wordt eind 1941 aangemeld bij de 'Rijksdienst voor werkverruiming'. Van Alphen geeft in het officiele schrijven naar de inspecteur aan dat 'de autorenbaan' van cruciaal belang zou zijn voor de economie van Zandvoort en de belangstelling voor wedstrijden op een geschikte baan met dito accomodatie vele malen hoger zal zijn dan die van de race van 1939 op het volgens Van Alphen zelf 'tamelijk primitieve stratencircuit'.


Volgens verhalen uit de overlevering bedacht  Van Alphen vervolgens een list om de Duitse bezetter ter goede trouw te komen. Koste wat het kost wilde visionair Van Alphen namelijk door met de circuit plannen.
Van Alphen zou zodoende de Duitsers  via allerlei onofficiele kanalen hebben laten weten dat de autorenbaan ook zeker gebruikt kon worden als paradestrasse voor de overwinnaars van de oorlog.  
Het zou een prachtige locatie zijn zo parallel aan de zee voor trotse overwinnaars. En dat is ze uiteindelijk al meer dan zeventig jaar natuurlijk ook geworden! Wat dat betreft was er ook niks gelogen aan de geste van Van Alphen richting de Duitse bezetter!
Hoe het ook zij, ergens opmerkelijk krijgt Van Alphen begin 1942 groen licht van de rijksdienst voor de uitvoering van het plan.
Midden in de Tweede Wereld Oorlog begint men dus zodoende in Zandvoort aan het bouwen van een racecircuit. Onder leiding van de Nederlandse Heidemaatschappij begint in de zomer van 1942 de aanleg van het traject.
Een flink aantal door de Duitse bezetter te werk gestelde Nederlanders gaan aan de slag om de grond geschikt te maken voor het geplande tracé van de racebaan.
De werkzaamheden aan de paradestrasse duren uiteindelijk maar een half jaar.



 Inmiddels heeft Nazi-Duitsland dan besloten tot het aanleggen van de Atlantikwall, een verdedigingslinie langs praktisch de gehele West-Europese kust.
 Alles, dit geldt zeker voor de hele bouw-sector, staat vanaf dan in dienst voor de aanleg van deze Atantikwall. 
Ook Zandvoort moet eraan geloven en wordt zwaar getroffen. Alle bestaande bebouwing vanaf de zeereep tot 200 meter landinwaarts gaat tegen de vlakte. De toentertijd nog chique ogende boulevard van Zandvoort wordt letterlijk plat gemaakt.
Het kurhaus, de watertoren en andere gebouwen worden vernietigd.
Zandvoort verandert in een spook-dorp.
Meer dan twee derde van de bevolking in Zandvoort wordt naar elders ´geëvacueerd´ door de Duitse bezetter.
Ook burgemeester Henri van Alphen werd verbannen uit Zandvoort. Hij ging in Velp inballingschap en werd vervangen door een door de Duitse bezetter aangestelde waarnemende NSB-burgemeester.

Van Alphen zal ongetwijfeld toch een tijd in zak en as hebben gezeten in die periode van de Duitse bezetting.
'Zijn' Zandvoort was zwaar verminkt. De chique ogende kustlijn met al haar mooie bebouwing was definitief weggevaagd.
Echter in ballingschap te Velp begint Van Alphen ook weer vooruit te denken.   
Het figuurlijke Nazi-monster dat nu zijn dorp letterlijk heeft platgestampt zou gaan omvallen en dan konden de lelijke alles vernietigende voetsporen worden uitgeveegd. 
Van Alphen bedenkt zo in het geniep, de Duitsers wilde hier natuurlijk niks van weten, samen met ingenieur Friedhoff uit Haarlem hoe de Zandvoortse kust eruit zou moeten komen te zien na de oorlog. 
De zuidelijke kuststrook zou gaan bestaan uit villa's voor de meer welgestelde toekomstige bewoners. Aan de middenboulevard zou een groot zomercentrum moeten verrijzen met onderandere een nieuw kurhaus, casino, welness-faciliteiten, winkels en dergelijke vrijetijdsbestedingen.
Aan de noordelijke boulevard zou dan middelhoogbouw kunnen staan die schuin tegen de kustlijn werd geprojecteerd.
De duinen ten noorden van de laatste bebouwing zouden dan gebruikt worden zoals dat ook al was gepland in de tijd aan het begin van de Duitse bezetting van Nederland.
Dat wil zeggen als recreatiegebied met een wandelbos en hieromheen een racebaan.

Op 7 mei 1945, twee dagen na de bevrijding van Nederland, keert Van Alphen dan terug naar zijn geliefde Zandvoort met onder zijn arm het inmiddels al opgetekende wederopbouwplan.
Nederland heeft zijn oude staatsvorm weer terug en dus dienen de plannen van de teruggekeerde burgemeester door de gemeenteraad goed gekeurd te worden. De burgemeester heeft inmiddels eigenlijk de pensioengerechtigde leeftijd bereikt maar peinst er niet over te stoppen, evenmin de gemeenteraad die Van Alphen met zijn uitstekende bestuurlijke vaardigheden nog een aantal jaar willen behouden.
Niet het gehele wederopbouwplan van de burgemeester haalde de eindstreep. Vooral de middenboulevard werd niet voorzien zoals Van Alphen het bedoeld had. De plannen werden simpelweg te grotesk bevonden en afgeketst.
Misschien was een racecircuit ook wel een té groot plan voor het dorp.
Van Alphen benadrukte echter het economische belang van de autorenbaan voor Zandvoort en de gemeenteraad was het succes van de 'Prijs van Zandvoort' in 1939 ook niet vergeten. 
Bovendien was er in de bezettingstijd natuurlijk al aan de aanleg van de paradestrasse begonnen.
Nog een andere reden om de plannen voor de racebaan door te zetten was dat Zandvoort op deze manier bijna letterlijk een geweldige stortplaats had voor het vele puin ontstaan door de sloop van het dorp tijdens de Tweede Wereld Oorlog. Veel van dit puin zou uiteindelijk terrecht gaan komen op het circuit. Letterlijk gezien onder het circuit, als fundering voor de baan.
 Het aanvoeren van het puin richting het circuit werd gedaan met een mobiel spoorlijntje waarop zogenaamde kipkarren, kleine karren met een bak van plus minus 2 bij 1 meter, werden volgeladen en richting het toekomstige circuit werden gebracht.


Een ruim jaar na de oorlog wordt in de herfst van 1946 de bouw van het circuit hervat.
Het plan 'autotoerbaan Zandvoort' werd aangemerkt als wederopbouwproject. Enerzijds omdat het circuit werd gezien als toekomstige economische motor en anderzijds omdat men tijdens de werkzaamheden puin uit het dorp Zandvoort zou afvoeren en storten op de geplande baan. Tijdens dit proces werden bovendien de nog bruikbare bakstenen uit het puin gevist. Er was namelijk zwaar te kort aan bakstenen voor de bouw-sector, en alles wat hergebruikt kon worden moest worden benut.
Net zoals tijdens de aanleg van de paradestrasse in de bezettingstijd werd het werk weer onder leiding van de Nederlandse Heidemaatschapij uitgevoerd. Nu echter was de Heidemaatschappij dus weer uitvoerder namens de Nederlandse regering en stelde men zich niet meer in dienst van de Duitse bezetter.
De daadwerkelijke arbeidskrachten waren er nu in het kader van de ‘Dienst Uitvoering Werken’, een pas opgericht overheidsorgaan die zo trachtte werklozen aan het werk te houden op weg naar een echte baan.

Inmiddels heeft Burgemeester Van Alphen samen met een aantal kenners nog eens goed gekeken naar het tracé van het circuit. Het moet immers niet zomaar een racepiste worden, maar één van de betere van Europa!
Uiteindelijk keken meerdere kenners naar het trace waaronder Piet Nortier (winnaar van de prijs van Zandvoort in 1939), verscheidene KNMV-officieren maar ook een aantal Engelse coureurs. De Engelse BRDA liet onderandere de zeer ervaren Sammy Davis, de winnaar van de 24-uur van Le Mans in 1927, op de Nederlandse uitnodiging ingaan.  
Zo krijgt de autorenbaan zijn uiteindelijke vorm. De vorm wordt niet helemaal zoals een bijna ronde ring, als eerder ingetekend.
Dit kwam met name door het idee van KNMV-man Cas Hunze. Hij opperde om de baan juist over een duinrug te laten lopen in plaats van er voorlangs. Hierdoor werd de latere 'hoek van Tarzan' geen hoek maar een ruime haarspeldbocht.
Na alle adviezen te hebben meegenomen ontstaat de uiteindelijke loop van het orginele circuit van Zandvoort.
Tijdens het FIA-congres in oktober 1947, een jaar nadat de werkzaamheden aan de autorenbaan te Zandvoort zijn hervat, wordt het nieuwe circuit van Zandvoort op de internationale wedstrijdprogrammering gezet voor het aankomende seizoen.
In de zomer van 1948 zou er een wedstrijd voor internationale grandprix racewagens worden verreden op het nieuwe circuit van Zandvoort.
De aanleg van de racepiste was inmiddels al een jaar aan de gang, maar wilde nog niet helemaal vlotten.
Dit kwam onderandere  doordat de DUW-arbeiders zo maar naar elders konden worden gestuurd door de overheid om aan andere, op dat moment belangrijker geachte, wederopbouwprojecten mee te helpen. Bovendien was de winter van 1946/1947 lang en streng waardoor de werkzaamheden langer dan gedacht stil kwamen te liggen.

Nu Zandvoort een belangrijke wedstrijd in het vizier had moesten de werkzaamheden meer gewaarborgd worden volgens Van Alphen. Hij vroeg de gemeenteraad om een krediet van een ruime 500.000 gulden om het werk uit te besteden. De burgemeester benadrukte nogmaals dat 'de animo voor wederopbouw van hotels en dergelijke in sterke mate afhankelijk was van het aanzien van Zandvoort als centrum voor internationale sportgebeurtenissen'. De visie van Van Alphen werd versterkt door het feit dat er inmiddels al twee keer motorraces waren georganiseerd op het stratencircuit dat men ook in 1939 had gebruikt voor races. Deze wedstrijden waren mateloos populair.
De gemeenteraad stemde uiteindelijk unaniem in met het verzoek van Van Alphen. 
Echter ontving de gemeente Zandvoort van Gedeputeerde Staten in januari 1948 een schrijven waarin geen toestemming voor de werkzaamheden werd verleend.
Inmiddels ging burgemeester Van Alphen in februari 1948 dan toch echt met pensioen.
Zijn opvolger, burgemeester Van Fenema, pakte de handschoen met verve op.
Van Fenema, zelf liefhebber van de zwem- en motorsport, bestookt de overheid met brieven en telefoontjes ten einde toch de toestemming te verkrijgen om de werkzaamheden aan het circuit uit te kunnen voeren.
Op 19 maart 1948 zijn alle plooien tussen de verschillende overheden glad getrokken en kunnen de werkzaamheden worden hervat. Het oorspronkelijke accomodatieplan van het circuit wordt versimpeld door ingenieur Clijn. Clijn, ingenieur namens het rijk, had al de leiding over het hele na-oorlogse bouwproces van het circuit.  Nu echter moet er haast gemaakt worden!
Het circuit moet dan nog helemaal geafalteerd worden. Ook moeten er nog twee tunnels worden aangelegd, te weten  tunnel Oost en West. De klus lukt wonderwel net op tijd, en zo verschijnen er ook een eenvoudige tribune, tioletten en een simpel pitgebouwtje.


Op zaterdag 7 augustus 1948 is het dan eindelijk zover!
Veel autoriteiten zijn aanwezig op de officiële opening van de autorenbaan.
Onder toeziend oog van onderandere de minister van de Wederopbouw en ZKH Prins Bernhard knipt mevrouw Van Alphen een lint door. Hiermee is de autorenbaan te Zandvoort, die de naam van haar man en grondlegger zal dragen, geopend.
Enkele ogenblikken later razen er voor het eerst racewagens over 'de burgemeester Van Alphen weg' tijdens de allereerste 'Prijs voor internationale racewagens' te Zandvoort.
De oorspronkelijke naam van het circuit, 'de burgemeester Van Alphen weg', werd overigens zelden gebruikt.
Al direct sprak men van het circuit of van de renbaan van Zandvoort. In 1967 werd door de gemeenteraad daarom besloten om het circuit ook in officiele documenten louter nog zo te noemen. Zo verdween de naam van burgemeester Van Alphen eind jaren zestig definitief van het circuit terrein. 


De eerste plattegrond van het circuit uit 1948 met enkel de namen
'Hoek van Tarzan' en 'Hunze rug' als naam voor baandelen.
(Bron Circuits of the past)


Foto van de latere winnaar van de allereerste internationale race op het circuit van Zandvoort.
Op zaterdag 7 augustus 1948 won Prins Bira van Siam in zijn Maserati deze wedstrijd.
(Bron NHA/Fotobureau de Boer)