De geschiedenis van de "Burgemeester Van Alphenweg"; het Circuit van Zandvoort

Deze pagina gaat over de geschiedenis van het circuit van Zandvoort. 
Het eerste stukje is inleidend over het ontstaan van de autosport in Nederland maar daarna gaat het hele verhaal over het circuit van Zandvoort. Deze beschrijving begint bij het stratencircuit van Zandvoort en eindigt in onze tijd, anno. 2012.

 

Het ontstaan van de autosport

Sinds dat er auto’s en motoren bestaan is er al behoefte om de snelste te zijn. Zo begint ook de autosport,  de allereerste vorm van autorace ter wereld is ontstaan in Frankrijk waar men de zo genoemde stedenritten had. Het was de bedoeling dat men zo snel mogelijk van de ene stad naar de andere reed, en zo snel mogelijk weer terug was. Al deze races begonnen in de hoofdstad van Frankrijk; Parijs. In 1898 dacht de Nederlandse automobielimporteur M.W. Aertnys bij zichzelf; waarom geen Parijs-Amsterdam in plaats van een Parijs-Bordeaux of een Parijs-Marseille? De Franse automobielclub reageerde eerst een beetje verbaast omdat ze eigenlijk geen zin hadden in een tocht naar Nederland. Maar Aertnys maakte duidelijk dat dit evenement voor zowel rijders als toeschouwers spectaculair zou zijn.,, In Nederland hebt U vlakke wegen, er kunnen hogere snelheden worden gereden en Nederland is nog maagdelijk wat het automobilisme aangaat’’, zei hij. ,,Het zal de verkoop goed doen daar eens te laten zien wat men tegenwoordig al met een auto kan doen’’
Paul Meyan zette samen met Aertnys een route uit: De start in Parijs, dan via Dinant en Nijmegen naar Amsterdam en vervolgens weer terug. Op 7 juli ging de Parijs-Amsterdam race van start. 
De autosport in Nederland was geboren!
In 1906 werd in Scheveningen de eerste echte autorace gehouden in de vorm zoals we hem vandaag de dag ook nog kennen; op een afgesloten stuk weg werd geprobeerd om zo snel mogelijk een aantal ronden af te leggen. Dit evenement werd nog een paar keer herhaald in Scheveningen. Ook ontstonden er races in Hilversum op een 25km lange baan. In verband met de  eerste wereld oorlog werd de nog pas geboren racerij tot 1919 lam gelegd. Na de eerste wereld oorlog was er in eerste instantie in Nederland ook geen behoefte om te gaan racen. Maar na een paar jaar begon de behoefte om te racen toch weer te ontstaan. Zo werd er weer een aantal keer op de boulevard van Scheveningen geracet. (Hoe dat er uit zag in het jaar 1924 kunt u bekijken door hier te klikken) 
Uiteindelijk ontstond in Nederland ook weer kleinschalige autoracerij. Door het ontbreken van een (semi-) permanente autorace baan in Nederland werd er voornamelijk geracet op wielerbanen, sintelbanen en stratencircuits terwijl de motoren al 2 (semi-) permanente circuits hadden: Het TT circuit in Assen en het inmiddels ter ziele gegaan TT oefen circuit in Limburg. Begrijpelijk was dan ook dat de Nederlandse autosport eveneens een permanent circuit in Nederland wilde hebben zoals de motorcoureurs al hadden. Bij het ontbreken van een permanent circuit binnen Nederland zochten veel Nederlandse autoracers hun heil in het buitenland en vonden die in eerste instantie op het circuit van Spa-Francorchamps in de Belgische Ardennen.

Een autorace op de Rotterdamse sintelbaan van Woudestein in 1936. 
(Woudestein bestaat nu nog steeds, in de functie van voetbalstadion van Excelsior Rotterdam)

 

Plannen voor een permanent autorace circuit

In de jaren dertig van de vorige eeuw hield het ingenieurs bureau ‘Buvabi’ zich bezig met plannen voor een autocircuit nabij Arnhem, Auto Baan Celeritas. Deze baan zou ongeveer 35 kilometer lang moeten worden en dit zou een investering van 1,4 miljoen gulden betekenen. Voor die tijd een flinke geldsom. Ook werd er een tweede plan gemaakt voor als het eerste plan niet haalbaar zo zijn. De baan van het tweede plan zou 28,5 kilometer lang moeten worden. Als locatie werd gekozen voor het Rozendaalse veld. De plannen bleken bij lange na niet haalbaar. Bedrijven waren, gezien de economische crisis, niet bereid om risicovol te investeren in een racecircuit. Er werd samen met gemeenteraadslid Dr. Wessel een nieuw plan bedacht. De baan van het derde plan zou op het landgoed Johannahoeve moeten gaan liggen en 15 a 20 kilometer moeten worden. Ook dit plan werd door bedrijven afgeketst. 
Ondertussen was de net opgerichte KNAF(Koninklijke Nederlandse Auto Federatie) bezig met plannen voor een circuit nabij Heerlen. Ook dit plan ging de mist in. 
Steeds meer mensen begonnen om plannen te maken voor een permanent autocircuit, de populariteit van de autosport groeide. Zo ook de student Hans Hugenholtz. Hij ging een samenwerkingsverband aan met de Dr. Wessel en zo ontstond de NAM (Nederlandse Auto- Motorrenbaan.) Het plan was nu een circuit op landgoed de Krakeling nabij Zeist. Er werd druk vergaderd en plannen opgesteld. Dit plan liep ook op niks uit mede door de Duitse bezetting van 1940 tot 1945. Ondanks dat er wel aan de bouw werd begonnen is in 1947 definitief een streep gezet door de dit plan.

De layout van de baan die in Zeist gepland was door de NAM.

   

Het ontstaan van autosport in Zandvoort

Burgemeester Henri van Alphen van Zandvoort dacht in 1938 over het houden van een autorace in zijn zetelplaats. Hij was op het idee gekomen door de Franse badplaatsen Deauville en La Baule en het Nederlandse Scheveningen waar men op deze wijze de attractie aanzienlijk wist te verhogen. Hij wou van Zandvoort ook een bekende badplaats maken en besloot zodoende om een autorace te organiseren in zijn woonplaats om het toerisme  te doen groeien en de naam Zandvoort meer 'cachet'  te geven. Nu moest er alleen nog een traject komen in Zandvoort. 
Een echt permanent circuit bouwen zo veel te duur zijn en tevens veel te tijd rovend worden. 
Samen met de KNAC (voorheen de KNAF) zocht van Alphen daarom naar een geschikte locatie in Zandvoort voor een semi-permanent circuit. 
Hij vond dit traject aan de noordkant van Zandvoort waar een paar wegen zouden worden aangelegd. De KNAC stemde met deze reële plannen in zodat het wegdek snel geplaatst werd, een pitsstraat werd gecreëerd en er houten tribunes langs het traject werden neergezet. Op dit 8-vormige circuit, dat nu nog gedeeltelijk bestaat, werd op 3juni de eerste officiële autorace gereden onder het bewind van de KNAC, De Prijs van Zandvoort!
De winnaars in de verschillende classes van deze eerste autorace in Zandvoort waren: C.Rijshouwer, H.Richten, L.Bena, R.Tielens en de later legendarisch geworden Piet Nortier. De laatst genoemde ontving de prijs van Zandvoort uit handen van Zijne Koninklijke Hoogheid Prins Bernhard. Dat dit eerste officiële auto-evenement een succes was blijkt wel uit  stukjes van het blad ‘Auto’ (Blad van de KNAC) van 8 juni 1939: “……Bij menschenheugenis zal er wel geen sportevenement kunnen bogen op zulk gunstigen samenloop van omstandigheden als de Prijs van Zandvoort van de K.N.A.C., de eerste wegwedstrijd voor automobielen op een gesloten circuit……….Op de overdekte tribune was plaats voor 2000 personen, op de drie open tribunes konden 3200 bezoekers worden ondergebracht. In de morgenuren vertoonden deze nog leege plekken, maar tegen een uur waren ze geheel bezet”, en het artikel eindigt met:”Het succesvolle sportevenement was ten einde, de grondslag was gelegd voor groote internationale wedstrijden. De Sportcommissie van de K.N.A.C. staat thans voor een Grootsche taak, met wijde perspecieven.”

Het traject van 1939 geprojecteerd op Zandvoort in deze tijd.

Het succes van de autoraces in 1939, brachten burgemeester Van Alphen op het idee om een permanent racecircuit aan te leggen in Zandvoort. Dit zou immers een grote aantrekkingkracht hebben op mensen van buiten Zandvoort om deze badplaats eens te bezoeken, tevens dacht Van Alphen dat dit voor een grote economische betekenis zou zijn voor Zandvoort. 
De inval van de Nazi’s in 1940 weerhield burgemeester Van Alphen niet om verder te gaan met zijn circuitplannen. Allereerst moet het circuit ergens geprojecteerd worden. Dit doet burgemeester Van Alphen aan de noordkant van Zandvoort waar tevens een wandelbos moet komen. De bedoeling was dat het circuit om dit wandelbos heen ging lopen. Op de jaarbeurs van 1941 is er een plattegrond te zien waarop het circuit geprojecteerd is. Volgens dit eerste plan kan je het circuit, indien gewenst, aansluiten bij het straten circuit van 1939. 

 

 

De list van burgemeester Van Alphen

Nu zijn alle plannen klaar en moet de bouw van het circuit beginnen. Dit is een moeilijke zaak want inmiddels heeft Hitler besloten om Nederland te bezetten. De Duitse bezetter heeft allerlei regeltjes en verboden van kracht laten gaan waardoor er niet zo maar gebouwd kan worden. Maar ook hierop had burgemeester Van Alphen een slim plan bedacht met drie doelen. De burgemeester vertelde de Duitsers namelijk dat hij een “paradestrasse” wou aanleggen voor de overwinnaars van de oorlog. De bezetters vinden dit wel een mooi plan. Hij mag zodoende van de Nazi’s ook alle puinhopen die de oorlog veroorzaakt heeft gebruiken als ondergrond voor “zijn circuit” of “hun paradestraat”. De burgemeester kan nu zijn doel realiseren: een permanent circuit in Zandvoort. Tevens realiseert hij werkgelegenheid zodat niet alle Zandvoorters naar Duitsland moeten om daar te gaan werken in werkkampen. Op de laatste plaats ontdoet hij door deze manoeuvre gelijk zijn zetelplaats van puin dat de Duitse bezetter heeft veroorzaakt met het aanleggen van de Atlantik Wal. De bezetter heeft voor de bouw van deze verdedigingslinie in Zandvoort namelijk honderden gebouwen direct langs de zee laten afbreken. Deze puinlaag vormt een uitstekende fundering voor het wegdek van het circuit. 
Zo begint de bouw van het circuit van Zandvoort al tijdens de Tweede Wereld Oorlog onder toeziend oog van de Duitse bezetter. Achter de eerste duinrand aan zee graven de door Duitsland ter werk gestelde arbeidskrachten een lange gleuf. In deze gleuf wordt uiteindelijk het puin van de afgebroken huizen en hotels gestort als fundering voor het lange rechte stuk van het circuit van Zandvoort. Als Nederland Op 5 mei 1945  in zijn geheel wordt bevrijd van de Duitse bezetters ligt er al een flink deel van het circuit van Zandvoort, zij het nog wel ontgeasfalteerd. 
Tegenwoordig is er op het circuit van Zandvoort weinig zichtbaar wat herinnert aan de list van Henri Van Alphen behalve dan het feit dat er zo nu en dan rondom het eerste gedeelte van het circuit (langs het rechte stuk, rondom de Tarzanbocht en het stuk pad richting de Hunzerug) bakstenen omhoog komen die duidelijk meer dan een halve eeuw oud zijn!

Burgemeester Van Alphen

De meeste mensen na de oorlog willen dat de Nederlandse staat weer wordt opgebouwd en een plan als in Zandvoort, past daar echt niet tussen. Daar denken de autosportliefhebbers anders over. Iedereen die zich nuttig wil maken voor de bouw van het circuit reist af naar Zandvoort. Het zand en andere bouwmaterialen worden aangevoerd via een spoorlijntje met kipkarren. Het circuit ziet er ongeveer rechthoekig uit. Eerst een lang recht stuk van ongeveer 1250 meter. Daarna een 180 graden bocht naar rechts; de wereldberoemde Tarzanbocht. Onder leiding van Piet Nortier (winnaar van de prijs van Zandvoort in 1939),  KNMV-officieren en van de Brit Sammy Davis (winnaar van de 24 uur van Le Mans) worden nog een aantal aanpassingen verricht en komt de uiteindelijke vorm van het circuit van Zandvoort in het vizier. In februari 1948 als het traject van het circuit af is, gaat burgemeester Van Alphen met pensioen. Velen vrezen dat al hun werk voor niets is geweest en dat de plannen voor een circuit alsnog van de baan worden geschoven. Niets is minder waar want de opvolger van Dhr. Van Alphen, Burgemeester Van Fenema, pakt het werkt van zijn voorganger met twee handen aan en besluit om het bouwen van het circuit af te maken. Om een wegdek op de ondergrond van het circuit te realiseren wordt de overheid bestookt met telefoontjes, brieven en bezoeken. In de lente van 1948 wordt dan eindelijk in het kader van ‘Dienst uitvoering Werken’ en met de hulp van de Heidemaatschappij een wegdek aangelegd op de ondergrond van het circuit van Zandvoort. Er komen eenvoudige afzettingen, eenvoudige plaatsen om te sleutelen (onder andere de pits)  en er wordt een stenen tribune gebouwd. Het eerste permanente autocircuit van Nederland, Het circuit van Zandvoort, is geboren!!

Op 7 augustus 1948 vind de eerste autorace plaats op het eerste permanente autorace-circuit van Nederland. Prins Birra van Siam gaat de boeken in als de eerste winnaar van de 'Grote Prijs van Zandvoort'.
Het circuit wordt vanaf de opening beheert door stichting 'Touring Zandvoort'. Deze stichting is in beheer van de gemeente en de voorzitter van deze stichting is Burgemeester Fenema.
De stichting heeft als doel op het circuit te onderhouden alsmede te exploiteren. Als tweede doel streeft de stichting dat Zandvoort gepromoot wordt door het circuit en het toerisme hierdoor een positieve wending krijgt. Om dit laatste kracht bij te zetten gaat een bepaald deel van de inkomsten van stichting Touring Zandvoort direct naar de VVV van Zandvoort. 
In de 50-er jaren van het circuit kon men erop rondrijden met een auto of motor door aan de poort een klein bedrag te betalen. Behalve de echte race-bolides zoals Formule 1 wagens kon iedereen zo genieten van het circuit. Het circuit was echter een recreatie plek voor iedereen. Niet zelden liepen er wandelaars of dames met kinderwagens langs de rand van het circuit bij het begin jaren 50 aangelegde recreatiebos bijvoorbeeld. (vandaar ook de oude bochten op Zandvoort 'Bos in' en 'Bos uit'). De reglementen die men toen meekrijg sluiten daarom ook af met de woorden, 'wees een heer in het verkeer' ondanks dat het stuk asfalt ook 'een der belangrijkste renbanen van Europa' is aldus ondergetekende circuit directeur Hans Hungenholtz namens stichting Touring Zandvoort.  

Regelement circuit Zandvoort jaren 50
 

 

De haat/liefde verhouding van Zandvoort met het circuit in de 60-er en 70-er jaren

Als rode draad in de historie van het circuit lopen de vele verhalen over het dan wel dan niet sluiten van het circuit. Sinds het circuit tot stand is gekomen, zijn er al mensen die tegen het circuit van Zandvoort zijn en het circuit het liefst zo snel mogelijk zien verdwijnen. Krantenknipsels terug tot de jaren vijftig, zeiden het steeds weer: gemeenteraad wil sluiting circuit; sluiting uitgesteld; 1961: VVD wil sluiting racebaan; sluiting circuit in PvdA-verkiezingsprogramma; gemeenteraad streeft naar sluiting baan.

Sinds de jaren zestig was de Zandvoortse gemeenteraad al niet positief over het circuit in het noorden van hun zetelplaats. In eerste instantie kwam dit omdat diverse gemeenteraadsleden zich op wonden over een negatief saldo van de stichting Touring Zandvoort. Hiervan was de oorzaak echter meermaals te zoeken in het feit dat een deel van de inkomsten (en dus niet de pure winst) van stichting Touring Zandvoort direct richting de plaatselijke VVV gingen ter promotie van Zandvoort als badplaats.
Ten tweede weerhield het circuit de uitbreiding van Zandvoort als woonplaats. Er begon een serieus woning tekort te ontstaan maar de gemeente wilde geen huizen neer zetten zo vlak naast het circuit. 
De reden hiervoor was dat er al een aantal nieuwbouw woningen waren verrezen vlakbij het circuit en dat men na verloop van tijd  midden jaren zestig toch begon te klagen over geluidsoverlast van het circuit.
Omdat er regelgeving ontbrak op dit terrein besloot de gemeente om dan maar helemaal geen woningen meer te bouwen nabij het circuit zodat men niet in een oneindig juridisch getouwtrek zou belanden.

Onder druk van deze situatie kwam in 1970  daadwerkelijk het eerste serieuze signaal tot sluiting van het circuit. De gemeenteraad had besloten het circuit te sluiten, indien er een andere (toeristische) bestemming voor een autocircuit gevonden zou worden. De ruime meerderheid van de bewoners van de badplaats was geschokt. De plaatselijke ondernemersvereniging liet een onderzoek uitvoeren of de bewoners het wel eens waren met dit genomen besluit. Maarliefst 80% van de bevolking was tegen dit genomen besluit tot sluiting van “hun” circuit. Er volgde een tijd van onwetendheid. In 1972 wilde de gemeente Zandvoort zijn geld niet meer uit te geven aan het circuit. Wat nu? De formule 1 coureurs hadden het circuit namelijk al afgekeurd omdat Zandvoort verouderde en de formule wagens steeds harder gingen terwijl de veiligheid van het circuit was blijven stil staan tot aan 1948. Er bleven voor de NAV (Nederlandse Autorensport Vereniging) en de KNAC (Koninklijke Nederlandse Automobiel club) nog twee opties voor handen; of het racecomplex sluiten of de exploitatie van het circuit over te nemen. Het werd gelukkig voor autosportminnend Nederland en de Zandvoortse bevolking de tweede mogelijkheid. De NAV en de KNAC besloten tot oprichting van de CENAV BV (Circuit Exploitatie Nederlandse Autorensport Vereniging BV). Het doel van de CENAV BV was dus om het circuit waardig te gaan exploiteren en om passende vernieuwingen aan te brengen zodat de formule 1 coureurs weer op het circuit van Zandvoort zouden kunnen aantreden. Op 17 februari 1973 werd een 15-jarig huurcontract afgesloten tussen de CENAV BV en de gemeente Zandvoort. 
Bijkomend voordeel van de wisseling van de circuit exploitant was dat er nu veel sneller beslissingen genomen konden worden. De stichting Touring Zandvoort stond immers onder controle van de gemeenteraad en was eigendom van de gemeente Zandvoort. Hierdoor kwam besluitvorming maar moeilijk op gang. De CENAV BV echter, was een bedrijf. Hierdoor kon men veel sneller beslissingen nemen over met name financiele zaken omtrent het circuit. Een bedrijf kan immers een stabielere lange termijn visie financieren dan een gemeenteraad waar besluitvorming lang duurt, waar de leden maximaal om de vier jaar wisselen en waar bovendien onder geen beding een negatief jaar resultaat mag worden behaald. 

Johan Beerepoot volgde namens de CENAV BV de legendarische en medeontwerper van het circuit Hans Hugenholtz (er is nog steeds een bocht op het huidige circuit die zijn naam draagt) op als circuitdirecteur. 
Het lukte Dhr. Beerepoot met veel inzet en energie om het benodigde geld voor de vele aanpassingen, 3 miljoen gulden, in de knip te krijgen. Langs het gehele traject werden er vangrails gemonteerd. Ook werden er enkele snelheidsremmende maatregelen getroffen zoals het aanleggen van de Panorama bocht, een chicane net na 'Tunnel Oost'. 
Aan het eind van de jaren 70 besloot de gemeente Zandvoort toch dat het circuit zijn deuren moest sluiten. Dit is niet gebeurd omdat de inwoners van Zandvoort het er niet mee eens waren. Het hoogtepunt voor handhaving van het circuit in deze periode was op 8 december 1979 toen er een grote demonstratie plaatsvond in Zandvoort voor de handhaving van het circuit. Dat de inwoners er niet blij mee waren blijkt onder andere ook uit een krantenartikel uit het Haarlems Dagblad van maandag 9 december 1979, een interview met een actieve bejaarde Zandvoortse dame, Bep Roozen op de dag van de demonstratie voor behoud van het circuit (8 december). Het kopje van het artikel luid: Demp de zee en van Zandvoort is niets meer over. Hier volgen enkele stukjes uit dit artikel:,,Op de vraag of ze vanmiddag mee loopt in de demonstratie voor het circuit produceert ze een medelijdende glimlach……….,,Reken maar dat ik erbij ben. Wat hier allemaal gebeurt is zondermeer verbijsterend”…………,,Als voorbeelden hoef ik alleen maar de toeristenbelasting, het geklungel met de VVV en de dreigende ramp van de circuitsluiting te noemen. Als ze nu ook nog de Noordzee gaan dempen kan Zandvoort helemaal wel inpakken”……………,,Zandvoort is een toeristenplaats”betoogt ze met klem....,,Wie hier wil komen wonen moet de toeristen en het circuit op de koop toenemen”……………,,Ik ga nooit naar een autorace kijken, maar het circuit is een ‘economische must’ voor Zandvoort”………,,Wat er nu gebeurd is zo verbijsterend tweeslachtig”, zucht Bep Roozen tot besluit.

Een pro-circuit Zandvoort sticker van begin jaren 80


De roerige jaren 80 van het circuit van Zandvoort 

In 1981 deed de Zandvoortse gemeenteraad net als in 1979 weer een poging tot het verbannen van de autosport uit Zandvoort. De Zandvoortse raadvertegenwoordiging sprak zich uit over het feit dat zij streefden tot sluiting van de Zandvoortse autorenbaan. Op 12 februari 1982 volgt een persbericht van de provincie waarin staat dat sluiting van het circuit niet tegen te houden is. Dit persbericht benadrukt dat het circuit van Zandvoort nooit aan de nieuwe Wet Geluidshinder kan voldoen welke in 1983 van kracht zal worden.Er ontstaat veel getouwtrek tussen voorstanders van de sluiting, veel politici en milieuactivisten, die beweren dat het circuit nooit in de wets-norm zou vallen en tegenstanders van de sluiting die dit wel mogelijk achten.
De nieuwe circuitdirecteur Jim Vermeulen vervolgt het werk van de moegestreden oud-directeur Johan Beerepoot. Hij vermeldt in het krantenartikel over het persbericht van 12 februari 1982, dat het onzin is dat het circuit van Zandvoort deze norm nooit zou halen. In zijn argument dat Zandvoort deze norm wel zou kunnen halen gebruikt hij de resultaten van een bureau dat heeft onderzocht of het circuit in staat was om de norm te halen. Zijn letterlijke woorden uit dit artikel zijn: ,,Volgens Haskoning ( het bureau dat het rapport heeft opgesteld red.) kunnen we terug tot 55 decibel aan de gevels van de huizen. Dat is binnen de wet”, aldus Vermeulen. ,,Alleen de formule 1 race zou boven de grenzen van de wet geluidhinder uit komen.” De tegenstanders daarentegen gebruiken in het artikel geen één argument waarom het circuit van Zandvoort de norm niet zou halen. De politici beweren zonder echte harde feiten dat het nauwelijks voorstelbaar is dat het circuit de norm zal halen. Zelfs een van de stichters van het circuit, oud-burgemeester Fenema, stuurde een brief vanuit Frankrijk alwaar hij van zijn pensioen aan het genieten was. ,,Hoewel ik er mij terdege van bewust ben, dat de stem van een reeds vele jaren gepensioneerde burgemeester  van Zandvoort nauwelijks meer betekent dan die van een roepende in de  woestijn en dit bewustzijn mij dus zou moeten nopen mij met deze tragi-comedie op geen enkele wijze te bemoeien, acht ik een argument om dit bij uitzondering wel te doen verdedigbaar, n.l. mijn geweten niet te belasten met het zelfverwijt lijdzaam en werkeloos te hebben toegezien bij de sinistere pogingen van een handvol fanatici een wereldbekend en voorhands rendabel gemeente-eigendom te vernietigen” schreef hij als opening van de brief. Hij bedoelde dus, in wat minder zakelijk Nederlands opgezegd, dit: Hoewel ik weet dat mijn stem niet meer betekent dan die van iemand die staat te roepen in de woestijn en dit mezelf er dus eigenlijk van zou moeten weerhouden om me er mee te bemoeien, heb ik een argument gevonden om dit toch te doen, ik ga hier namelijk niet mezelf verwijten dat ik niets doe terwijl een handje vol fanatieke mensen op sluwe wijze proberen om een wereldbekend gemeente-eigendom te vernietigen. Ook werd er een stichting opgericht die de naam “Redt Zandvoort” kreeg. Deze stichting hield op 27 februari 1982 een actie op het binnenhof in Den Haag.  Er veranderde eigenlijk weinig omdat de Nederlandse overheid niet tegen zo'n besluit van een gemeente in kon gaan.
De burgers van Zandvoort zelf echter wel. Dit gebeurde ook. In 1982 kwamen de gemeenteraadsverkiezingen en men kon in Zandvoort stemmen voor de nieuwe gemeenteraad.
Omdat de voorstanders van de autorenbaan in de meerderheid waren in de Zandvoortse gemeente  leidde de 'anti-circuit'-PvdA in Zandvoort forse verliezen.
De door de burgers van Zandvoort gekozen nieuwe raad benaderde in tegenstelling tot zijn voorgangers het circuit positief en geloofde er wel in dat het circuit met de nodige aanpassingen de norm van 55 decibel kon halen.
Op 4 oktober 1983 stelde de gedeputeerde staten van de provincie dat het circuit aan zulke eisen als gesteld worden niet kan voldoen op de plaats waar het nu lag. In het streekplan van de provincie zou het circuit namelijk niet passen, in verband met het tegenhouden van bebouwing aan de noordoost kant van Zandvoort. Opnieuw begon het getouwtrek tussen voorstanders van de racebaan en tegenstanders van het circuit, die veel minder konden uithalen als voor 1982, in verband met de gemeenteraadswisseling. 
Het einde van deze kwestie kwam in 1985 toen de Raad van State bepaalde dat het circuit het bouwen van nieuwe woningen niet belemmerde omdat er aan de wet geluidshinder werd voldaan.

 

Net toen het leek dat de storm over het circuit van Zandvoort eindelijk was opgehouden, diende zich eind 1985 een nieuw onverwacht probleem aan. Er zou een bungalowpark worden neergezet ten zuiden van het circuit. Het probleem was dat de racebaan dwars door de de geplande bungalows heen ging.  De gemeente was echter enthousiast over de bungalowplannen en daar dit van grote betekenis zou zijn voor het toerisme wilde men dit plan doorzetten. Omdat de exploitant van het circuit  in geldnood zat (mede door het blijven willen organiseren van de F1 GP's waarvoor men steeds meer moest doen en betalen aan de nieuwe F1 'chairman' Bernie Ecclestone) kon de directie van het circuit van Zandvoort niks anders dan akkoord gaan met de verkoop van een stuk van de circuitgrond ten bate van dit nieuw aan te leggen bungalowpark. 
Wat moest er nu gebeuren? Dit keer zag het er echt slecht uit voor het autoracecomplex, de bungalows zouden er namelijk echt gaan staan over een aantal jaar op de plek waar men nu nog door onder andere de panorama bocht heen racete. 
De circuit directie kwam op 27 maart 1986 met een  plan waarin alle betrokken partijen zich thuis zouden voelen. Een al eerder uit 1978 stammend plan om het circuit meer naar het noorden op te schuiven, destijds tot stand gekomen door de geluidsproblematiek,werd gepresenteerd.
Het groene traject zou de nieuwe lay-out van Zandvoort gaan worden. Het rode traject op onderstaande afbeelding geeft het oude circuit weer. De paarse vlek is het gebied waar de bungalows zouden gaan verrijzen.


De plannen voor het nieuwe Zandvoort werden enthousiast ontvangen en goedkeuring van de gemeente zou gaan volgen. Aan het begin van 1987 werd er al geproost met onderstaand glas op het begin van een goed jaar waarin men de fundering zou gaan leggen voor een mooie toekomst. Een definitieve oplossing voor het bungalow probleem leek zo goed als zeker te zijn opgelost en de auto- en motorsport zou nog mooie jaren in Zandvoort gaan beleven op het nieuwe moderne race-complex.

Een glas met een versie van het circuit dat er uiteindelijk nooit zou komen.

Hoe rooskleurig 1987 ook werd aangevangen, dit jaar verliep anders dan men wilde. 
De Circuit Zandvoort BV (vroeger CENAV) kwam in de financiële problemen in het einde van mei van datzelfde jaar. Op 15 juni 1987 vroeg circuitdirecteur Vermeulen het faillissement aan van Circuit Zandvoort BV, wat een dag later werd uitgesproken.
Er werd een hele nieuwe opzet gemaakt voor de circuit exploitatie. De organisatie die dit nu ging doen heette Exploitatie Circuit Park. Er werden middelen gevonden om de economische toekomst van het complex te waarborgen. Jim Vermeulen oud-directeur van Circuit Zandvoort BV ging aan de kant voor zijn opvolger Peter Holm die directeur werd van de pas opgerichte organisatie.
Eind ’87 wilde het Ministerie van WVC (nu het ministerie van VWS) een onderzoek of het circuit naar behoren werd geëxploiteerd. Op 28 januari 1988 bracht de conclusie van dit onderzoek naar voren dat het circuit uitstekend werd geëxploiteerd door de ECP. 
Ondertussen moet de ECP als nieuwe exploitant nog wel even 'afrekenen' met het probleem van het bungalow-park. 
Veel geld om een plan zoals gepresenteerd in 1986 uit te voeren was niet voorhanden. Daarom besloot de ECP, mede door geld dat men kreeg door verkoop van de bungalow grond, het zogenaamde interim-circuit aanleggen.
Op deze onderstaande afbeelding staat het 'oude' circuit van Zandvoort (het witte en het grijze weggedeelte) waarop goed te zien is dat het circuit door het geplande bungalowpark (de rode oppervlakte rechts) heen loopt. Het interem-circuit wordt het grijze al bestaande deel en het zwarte nog aan te leggen deel. Het  doodlopende grijze stuk, het stuk wat omhoog loopt vanaf het begin van het zwarte weggedeelte, wordt niet meer benut met autoracen. 
Dit doodlopende stuk weg blijft echter behouden voor als de circuitdirectie besluit om  in de toekomst misschien te gaan uitbreiden. Het witte baangedeelte is vandaag de dag verdwenen. 

Dit plan werd zeer goed ontvangen door alle betrokken partijen, vooral door de politiek. Het circuit kwam namelijk ook verder van de bebouwing te liggen. Tevens was het de bedoeling dat er Geluidswallen gecreëerd  zouden worden waardoor de bewoners minder tot geen geluidsoverlast zouden hebben van de races. De politiek, zowel de gemeenteraad als de provincie, keurde dit plan dus goed. In juli 1989 werd het 2,5 km lange interim-circuit in gebruik genomen.

 

De fundering voor een gezonde toekomst in de jaren negentig

In 1989 werd Peter Holm opgevolgd door Hans Ernst die zich erg inzette voor het erfpachtcontract. Hij kreeg het voor elkaar dat het destijds aflopende erfpachtcontract werd verlengt tot  minimaal 2013. Omdat het circuit tot 2013 in handen zou blijven van ECP zou dit een solide basis zijn om eventuele toekomstige investeringen te kunnen waarborgen.
Door de interem-situatie  moest het circuit van Zandvoort begin jaren negentig een zogenaamde hernieuwde A-status verkrijgen. Deze A-status was nodig voor Zandvoort omdat het dan bij de overheid als A-locatie bekend stond voor het organiseren en houden van de nationale, alsmede internationale  top- autorace wedstrijden. Hiernaast moest men de A-status verkrijgen omdat men zonder deze in de toekomst beslist niet het circuit mocht uitbreiden.  Bovendien zou dit dan waarschijnlijk toch niet gebeuren al was het alleen maar omdat investeerders weg zouden blijven zonder grote nationale of internationale autosport evenementen.
 Om de A-status te verkrijgen moest Zandvoort gekeurd worden als landelijke autoraceaccommodatie, wat het natuurlijk al was, dus dat was geen probleem. 
Ten tweede moest er een Plan van Aanpak komen voor de komende jaren wat wel een probleem zou kunnen worden gezien het vele werk en de relatief veel betrokken Ministeries die allen zo hun eisen stelde waaraan voldaan moest worden. 
Het gaat hier over 4 Ministeries: Het eerste ministerie, het ministerie van WVC, is betrokken omdat zij moeten bepalen of het circuit het waard is om investeringssubsidies te geven. 
Het tweede ministerie, het ministerie van VROM (Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu), hield zich als hoofdzaak bezig met het feit of het circuit kon voldoen aan de Wet geluidhinder en aan de verschillende milieuwetten. Het derde ministerie, die van LNV (Landbouw, Natuurbeheer en Visserij), bemoeide zich met de beoordeling van het plan van aanpak omdat zij moesten zorgen dat de natuur behouden zou worden danwel niet geschaad.  
Het vierde en laatste ministerie,het ministerie van Economische Zaken, is betrokken omdat ze willen weten of het plan van aanpak economisch gezien rendabel is en of de ECP de expliotatie van het circuit goed onder controle heeft. 
Er werden door deze vier ministeries uiteindelijk 10 voorwaarden opgesteld waar aan voldaan moest worden. Zo was één van de voorwaarden dat het circuit niet te veel hinder mocht veroorzaken voor de directe  omgeving. Daarom werd bijvoorbeeld onderzoek gedaan of bewoners nabij het circuit last hadden van het autosportcomplex. Het resultaat was zeer positief te noemen voor het circuit. Op het gebied van de infrastructuur bijvoorbeeld werd de vraag gesteld of de bewoners last hadden van het verkeer van en naar het circuit. Van de 500 ondervraagden antwoordde er slechts 12 met ja. Al met al was ongeveer 80% van de ondervraagden niet negatief over het circuit.
Toen aan alle tien de voorwaarden was voldaan en het plan van aanpak uiteindelijk was opgesteld moest het worden goedgekeurd door 3 overheidsinstellingen te weten; de gemeenteraad, de provinciale staten en de landelijke overheid. Zowel de gemeenteraad als de betrokken ministeries stemden in, alleen een minieme meerderheid in de provinciale staten stemde tegen. 
Om de laatste stemmen van de provinciale staten binnen te halen stortte de Exploitatie Circuit Park BV een bedrag van f 250.000,= in een fonds die het mogelijk maakte om Camping De Branding, wat tussen het circuit en de boulevard lag, te verplaatsen. Deze aangename verassing bracht de provinciale staten er toe om het plan van aanpak van de ECP toch goed te keuren. Op 23 december 1994 schreef staatssecretaris Erica Terpstra van sport een brief naar de Tweede kamer met de vraag of de A-status verleend kon worden aan de ECP BV. In juni 1995 kreeg de ECP eindelijk de definitieve A-status toegereikt door de overheid.
(Overigens ligt camping De Branding anno 2012 nog steeds op dezelfde plek als altijd.....)


Sinds 1985 was de formule 1 uit Zandvoort verdwenen en sindsdien was er bijna geen evenement meer geweest van internationale allure, behoudens een aantal rondes voor het Britse Formule 3 kampioenschap tijdens de zogenaamde Racing Festivals op Zandvoort.
Desondanks het niet uitdagende interim-circuit wilde men van Circuit Park Zandvoort  toch weer internationaal op de kaart komen te staan met een aansprekend autosport evenement. 
Het 'konijn uit de hoge hoed' kwam uiteindelijk tot stand naar een idee van Marcel Luitze vanuit ECP. Er was een concept bedacht waarin rijders uit verschillende nationale kampioenschappen Formule 3, destijds dé opstapklasse naar de formule 1, het tegen elkaar zouden opnemen in identieke Formule 3 auto's om uit te maken wie nu daadwerkelijk de beste Formule 3 rijder van de wereld was.  
Nu moest men nog een evenement sponsor vinden want alleen kon de ECP dit evenement bij lange na niet organiseren.
De sponsorpartner van het circuit werd Phillip Morris, de tabaksgigant. In het Franse Lausanne werd aan de ECP tijdens een diner kundig gemaakt dat het idee van de 'Masters of Formula 3' uitstekend paste bij hun merk 'Marlboro'. 
De naam Marlboro had bovendien al veel vaker in Zandvoort opgetreden als hoofdsponsor en naamdrager  van verschillende F1 Grand Prix en andere evenementen zoals de 'Marlboro Challenge', een zoektocht naar nieuw racetalent.
Voor de eerste 'Marlboro Masters of Formula 3' werd veel aan promotie gedaan. Bovendien konden mensen bij tabakszaken en dergelijke een promotiefolder meenemen met gratis entreekaarten voor het evenement.
Het originele idee werd uiteindelijk wel aangepast; alle deelnemers mochten met hun eigen formule 3 auto aan de start staan in plaats van de dertig identieke F3's die men eerst had gewild.  
Desalniettemin was het concept geslaagd. Er kwamen rijders uit verschillende kampioenschappen naar Zandvoort voor de eerste editie van 1991 om hun krachten nu eens echt (de andere twee aansprekende F3 wereld evenementen destijds, Monaco en Macau, waren beide stratenraces en dus telde de nodige portie geluk daar voor een heel groot deel mede) te meten met de F3 wereld top. 
De schot David Coulthard won de eerste Marlboro Masters of Formula 3 voor de ogen van 30.000 toeschouwers en zou weldra bij team Williams in de formule 1 debuteren. 
Enig smetje op de eerste editie van de Masters in 1991 was het ontbreken van rijders uit het Duitse Formule 3 kampioenschap daar zij een al geplande race niet konden (of volgens sommige niet wilden) verschuiven. Toch had deze eerste editie op een met toeschouwers goed gevuld Zandvoort de fundering gelegd voor een evenement dat jaren lang zorgde voor het feit dat Zandvoort internationale allure terug kreeg. 
Vanaf de tweede editie waren alle Europese F3 kampioenschappen wel present en steeg het aantal toeschouwers met een ruime tienduizend tot aan 45.000. Latere edities van de Masters in de jaren negentig op het intrem-circuit trokken altijd meer dan 50.000 bezoekers tot wel 80.000 tijdens de editie van 1996. 
Dit alles met steeds hetzelfde concept; de F3 masters, nationale klassen in het bijprogramma en demonstraties van ander racegeweld (Formule 1, Indycars, Nascars etc.) .
Het publiek werd steevast aangetrokken door de gratis verstrekte kaarten via opvallende displays bij tabakszaken, tankstations en horeca, de vele posters op straat en slogans als 'Come to where the racing is', 'Real life, beats, dreams' , 'Feel the heat'  en 'Be there'. 

Display met informatieboekjes, met hierin de gratis kaarten, voor de Marlboro Masters van 1997
Overigens hoorde de modelauto niet op het display. Deze auto van  Masters 1997 winnaar Tom Coronel is er later opgeplakt.

 

Door de definitieve A-status verkregen in 1995 en met een altijd goed bezocht  internationaal top evenement in de vorm van de Marlboro Masters of F3 is voor de circuitexploitant de weg vrij om van het circuit weer een volwaardige accommodatie te maken. 
Eind 1997 laten de financiën het toe om het inmiddels verouderde pitsgebouw te slopen en om er een nieuw modern gebouw neer te zetten met grotere pitgarages en luxe VIP-lounges daarboven. Al een jaar na de sloop van de oude pits staat de nieuwe er al weer kant en klaar bij.


Aan het einde van 1998 wordt tenslotte begonnen met het daadwerkelijke uitbreiden van de baan nadat men op de achtergrond nog stevig moest doorwerken om alles  financieel en juridisch voor elkaar te krijgen.
Men hersteld het oude nog 'braakliggende' gedeelte van het circuit weer tot na het voor coureurs uitdagende Scheivlak.  
De bocht is zo uitdagend omdat men er met hoge snelheid op af komt rijden, vervolgens een duintop op rijdt en dan al moet insturen om vervolgens een snelle rechter knik te maken van deze duintop af. 
Het Scheivlak is dus echt zo'n bocht waar het race-spreekwoord 'De mannen worden van de jongens gescheiden' vandaan komt. De goede coureurs nemen de bocht volgas en mindere goden laten hun gas los of remmen zelfs. 
Een wereld befaamde circuitsectie dus die in 1999 weer in ere wordt hersteld. Het had echter anders kunnen aflopen voor het Scheivlak. 
Om het nieuwe circuit heen werden ook geluidswallen aangebracht en een aantal ingenieurs opperde om het Scheivlak helemaal af te graven zodat de geluidswallen minder hoog gebouwd konden worden. Gelukkig was de vernieuwingsdrang de circuitdirectie niet naar het hoofd gestegen en wilde men persé dat het oude Scheivlak in ere werd hersteld.
Na het Scheivlak liep het circuit richting de nieuwe Marlboro bocht die nu niet richting links maar naar rechts ging. Vervolgens maakte het nieuwe traject een lus die vervolgens weer in de richting van het Scheivlak ging lopen waarna nog er nog één bocht zou volgen en men via een nieuw lang rechtstuk weer aansluiting zou krijgen op de 'S-bocht/chicane'.
Tijdens het voorjaar van 1999 wordt het nieuwe 4,3 kilometer lange  circuit van Zandvoort in gebruik genomen.


Het nieuwe Zandvoort van 1999. Anno. 2012 ligt de baan er nog steeds zo bij.

 

Het nieuwe Zandvoort in een nieuw millennium

Zandvoort gaat het derde millennium in met een derde grote aanpassing aan de accommodatie die op het verlanglijstje stond. Na het vernieuwde pitgebouw en de uitbreiding van de baan volgt tijdens de pinksterraces op 22 mei 2001 de ingebruikname van de nieuwe overkapte hoofdtribune. 

Na de zelf georganiseerde Masters of F3 komt er in 2001 nog een nieuw internationaal topevenement bij op Zandvoort. 
De Duitse Toerwagen Masters, kortweg de DTM, rijdt eind september van dat jaar haar eerste wedstrijd in de Noord-Hollandse duinen. Het wordt direct een historische race die nipt  wordt gewonnen door de Duitser Uwe Alzen in zijn Mercedes die drie tienden sneller was dan Christian Abt in zijn Audi. Mede omdat er tijdens de Masters of F3 een paar maanden eerder een mooie demonstratie was te zien van de DTM bolides , met onder andere Nederlander en vaste DTM deelnemer Patrick Huisman aan het stuur, was er voldoende publiek langs de baan. Maarliefst 40.000 toeschouwers kwamen op het DTM spektakel af en dat de stichter van het circuit, burgemeester Van Alphen, een vooruitziende blik had in 1939 werd wederom bevestigd. 
De DTM bleek namelijk seizoen verlengend voor het toerisme in Zandvoort. Alle slaapplekken voor gasten waren volgeboekt en Zandvoort bruiste als ware het midden in juli. 
Sindsdien is de DTM elk jaar wederom te gast in Zandvoort en stroomt het dorp vol met Duitse en Nederlandse DTM-fans. Het lopende contract van CPZ met de DTM staat tot aan 2014.

Met de DTM en de masters of F3 zit Zandvoort al sinds 2001 'vol'. Dat wil zeggen dat men vanaf 2001 niet meer internationale wedstrijden kon organiseren in Zandvoort. Dit ondanks dat er  externe organisatoren aan de deur klopten om te informeren of het mogelijk was te racen in de unieke ambiance van Zandvoort. 
Hoe graag de directie van het circuit ook in wou gaan op gesprekken met andere series. Er was geen 'ruimte' meer.
Dit komt omdat Zandvoort sinds 1985 valt onder de wet geluidshinder. De wet geluidshinder is eigenlijk bedoelt voor grote overlast gevende bedrijven als Schiphol en Tata-steel (voorheen Corus, Hoogovens) in IJmuiden bijvoorbeeld maar ook het TT circuit in Assen en dus Zandvoort vallen hieronder omdat de laatste twee nu éénmaal ook worden beoordeelt als grote overlastgevende plekken aangaande de wetgeluidshinder.
Sinds eind 1985 mag men op Zandvoort gemiddeld op een dag 55 decibel aan geluid produceren tot aan de gevels van de dichtstbijzijnde bebouwing. 
Het probleem is echter dat grote autosportklassen als bijvoorbeeld de Formule 3 deze grens bij lange na niet halen en over dit geluidsniveau heen gaan als er een hele dag wordt gereden. Daarom werd in 1985 besloten dat Zandvoort vijf dagen per jaar over de geluidsgrens van gemiddeld 55 decibel heen zou mogen gaan. Deze UBO-dagen (UBO= Uitzonderlijke BedrijfsOmstandigheden) mag het circuit zelf inplannen. Sinds 2001 worden er twee dagen gereserveerd voor de Masters of F3 en drie dagen voor de DTM. Met vijf UBO dagen is de 'geluidsruimte' daarmee dan ook op.
Daarom wilde het circuit vanaf 2001 graag meer UBO dagen zodat men meer aansprekende internationale race-series kan ontvangen in Zandvoort.
In het voorjaar van 2011 was de strijd dan eindelijk gewonnen na een lange juridische gevecht van een kleine 10 jaar waarin sommige lieden een bij voorbaat kansloos protest indienden ten einde de boel meer en meer te vertragen.

Ondertussen wordt de accommodatie steeds verder gemoderniseerd door middel van kleine aanpassingen. Zo heeft men de afgelopen jaren een rondweg rond het circuit gemaakt zodat onder andere de hulpdiensten en medewerkers van Zandvoort ook via de buitenkant rondom het hele circuit kunnen komen. Ook heeft de hoofdingang een andere uitstraling gekregen. 
Het oude hek en de kassahokjes van baksteen zijn weggehaald en daarvoor in de plaats is géén hek terug gekomen maar wel een nieuw kassagebouw. Hiernaast heeft men een grote fotozuil neergezet waarop de verschillende evenementen van Zandvoort worden aangekondigd. De nieuwe entree is door het wegvallen van het oude hek nu veel opener en vriendelijker geworden en nodigt meer uit tot het bezoeken van het circuit uit 'nieuwsgierigheid' van voorbijgangers en toeristen.

Sinds een aantal jaren is de circuit directie ook qua strategie verandert en heeft men het vrijwel nooit meer over een eventuele terug keer van de Formule 1 Grand Prix. Hiervoor zou namelijk te veel verandert moeten worden aan de hele accommodatie en bovendien moet men al een kleine 30 miljoen euro betalen om alleen al een F1 GP te mogen organiseren.
De energie wordt nu gestoken in het aantrekken van andere interessante raceklassen maar ook kijkt men verder dan alleen naar het autoracen. 
Zo is er een aantal jaar geleden begonnen met de 'circuitrun', een hardloop wedstrijd op en rond het circuit die inmiddels al in één adem genoemd kan worden met andere bekende hardloopevenementen in het westen van Nederland. Ook maakt men meer plaats vrij voor de fiets. Met behulp van het circuit heeft men rondom de baan een ATB-parcours uitgezet en in 2012 komt 'Olympia's tour' naar Zandvoort voor onder andere een proloog op de eerste dag van deze 'ronde van Nederland' voor wielrenners. Men probeert dus duidelijk verder te kijken dan autoraces alleen. Een ander goed voorbeeld is het feit dat er in 2011 een grote Drive-in bioscoop gecreëerd was op de paddock van het circuit.
Een ander voorbeeld van creatief omgaan met in dit geval de wet geluidshinder is het feit dat de nieuwjaars-race tegenwoordig half in het donker wordt verreden. De vergunning van Zandvoort laat normaliter nooit races toe in het donker omdat men rond 19:00 geen geluid meer mag maken. Net na de jaarwisseling echter valt de nacht al in rond 17:00. Door de 4-uur durende race te starten rond drie uur beleefde men een aantal jaar geleden  met nog twee uur wedstrijd te gaan voor het eerst 'racen in het donker' op Zandvoort.
Naast de nieuwjaarsrace telt de agenda van Zandvoort voor 2012, het jaar waarin voor het eerst niet vijf maar twaalf UBO-dagen kunnen worden gebruikt, natuurlijk ook veel andere autosport evenementen. Naast de nationale kampioenschappen en de traditionele  Masters en de DTM komt er ook een ronde van het WK FIA GT1 en FIA GT3 sportwagenkampioenschap en De ADAC GT masters (plus bijbehorende series) en is er een ronde voor het NK rallysprint op en rond het asfalt van het circuit. Hiernaast zal er in Zandvoort in 2012 voor het eerst sinds jaren weer een officieel NK voor motoren worden verreden, en wel in de 'endurance'-racerij (lange-afstands wedstrijden van meerdere uren)
Ook krijgt Zandvoort zijn eigen historische GP waarin men recht zal doen aan de tijd van het oude Zandvoort. Verschillende fraaie bolides, zoals formule 1 wagens en sportscars, van 1985 of eerder zullen acté de presance gaan geven en de duinen doen donderen als vroeger. 
Dit zal eer doen aan de geschiedenis van het oude Zandvoort en gaat vast een mooie opmaat worden voor een gezonde toekomst van het circuit van Zandvoort! 
Hoe deze toekomst zal gaan verlopen weet niemand natuurlijk precies maar wel is het bekend dat de circuitdirectie in de toekomst een nieuwe moderne start-toren zou willen bouwen en dat er wordt gesproken over het aanleggen van een nieuwe chicane. De locatie van die chicane is niet helemaal duidelijk maar ter vervanging van de Gerlach/Hugenholtz bocht (zodat de paddock veel breder kan worden) of tussen de Kuhmo en de  Luyendijck bocht (om daar de snelheid te remmen daar deze laatste snelle bocht geen uitloopstrook heeft) zijn de twee meest logische locaties voor een eventuele aanpassing van het traject.
Of en wanneer deze aanpassingen gaan komen moet de toekomst gaan uitwijzen.

 

Zandvoort en motoren


Motoren zijn wel degelijk te zien geweest op Zandvoort zoals blijkt uit bovenstaande memorablia

Bovenstaand verhaal gaat over de geschiedenis van het circuit van Zandvoort waarin bijna alleen maar wordt gesproken over de autosport. Dit omdat het circuit van Zandvoort is aangelegd als racebaan voor in eerste instantie auto's en niet zozeer voor motoren. Zijn er dan nooit echt motorevenementen geweest?
Integendeel zelfs! Tijdens de begin jaren van het circuit waren de motorraces qua publieke belangstelling zelfs drukker bezocht dan de autoraces! Dit kwam mede door het feit dat men zo vlak na de Tweede Wereld Oorlog zelf eerder beschikte over een motorfiets dan over een auto. 
In de loop der jaren zijn er veel meer motorraces georganiseerd in Zandvoort dan louter zo vlak na de oorlogsjaren. 
Zo werden er verschillende NK rondes gehouden maar ook internationale races. Alle bekende motoriconen van vroeger zoals bijvoorbeeld Randy Mamola en Giacomo Agostini hebben hun rondjes gedraaid op het oude circuit van Zandvoort. De rijders van dit kaliber kwamen vaak één of twee weken na de Dutch TT van Assen naar Zandvoort voor een internationale motorrace.
Hiernaast is Zandvoort zelfs decor geweest van andere motorsportdisciplines op het oude binnenterrein van het circuit zoals trialwedstrijden en motorcross waarbij in de jaren zestig zelfs heuse (zijspan-) motorcross toppers  richting Zandvoort gingen om hun krachten te meten in het duinzand. Dit soort wedstrijden, maar ook races op het circuit, werden vaak georganiseerd door de MAC Zandvoort.
De reden dat er vandaag de dag nauwelijks voor bepaalde kampioenschappen met motoren wordt geracet is dat het circuit er in de loop der jaren eigenlijk steeds op achteruit ging voor motoren. Zo kwamen in de jaren zeventig de nieuwe vangrails die voor motoren veel te dicht op de baan stonden. 
Hiernaast werden de curbstones aan de binnenkant van de bochten op het circuit vaak aangepast voor de auto's
. Ze werden dan bijvoorbeeld hoger zodat de auto's de bochten niet al te veel konden afsnijden. Maar hierdoor werden diezelfde curbstones op sommige plekken voor de motorcoureurs erg gevaarlijk. 
De derde reden is dat het qua publieke belangstelling in de jaren tachtig achteruit ging bij de motorraces op Zandvoort en dat het organiseren ervan niet meer rendabel werd geacht vanaf midden jaren negentig.
Toch rijden er thans nog veel motoren op het circuit tijdens verschillende circuitdagen, trainingen of competities meer gericht op de amateurracer.
Wie weet komen de echte motorwedstrijden eens weer op Zandvoort terug nu het circuit duidelijk niet alleen aan autosport denkt maar ook andere manieren tracht te vinden om interessant te zijn voor een zo groot mogelijke doelgroep.